Notre But
Publié par le Claude le 17 octobre 2009
AG Constitutive du 21 janvier 2009
Le CDSPSL Collectif de défense des Services Publics en Sud Luberon est le successeur du Comité de défense contre la privatisation de la Poste en Sud Luberon. Le Comité “la Poste” a été créé en novembre 2008 par les représentants locaux du PCF, du PS et de la CGT. Ensuite tous les partis politiques de Gauche, les syndicats et les associations représentatifs localement des organisations signataires (62) du manifeste au niveau national ont adhéré au Comité. Après les résultats inespérés de la votation citoyenne du 3 octobre (plus de 2 millions de votes contre la privatisation dont presque 3.000 en Sud Luberon) le Collectif a décidé de continuer pour lutter contre la privatisation et la main mise capitaliste de tous les services publics ainsi que pour renforcer leur action en réclamant leur maintien inconditionnel.
Gilbert SOULET a dit
Bonjour Claude,
Salut à tous,
C’est très bien ce que tu as écrit du monsieur; Mais pourquoi ta casquette sur la tête face au photographe?
Trève de plaisanterie, il est OK ce blog du Collectif de Défense des Services Publics en Sud Luberon!
Amicalement,
Gilbert
pelvoux a dit
c’est un bon début… continuons l’interactivité de ce blog citoyen.
Danielle Goussot a dit
Quelle bonne idée d’avoir placé en tête du blog notre train de Pertuis!
Le train, c’est l’avenir!!
C’est pourquoi je rappelle que nous avons posé à plusieurs le souhait que la ligne Pertuis Cavaillon, déjà empruntée par des waggons de marchandises soit ouverte aux voyageurs…
je viens de trouver une phrase en plein d’actualité :
” le Monde ne sera sauvé, s’il peut l’être, que par des insoumis.” ( A.Gide)
Gilbert SOULET a dit
Lettre au Père Pépy Directeur de la SNCF.
Cher Père Noël,
Faites que Le Président Guillaume PEPY consulte plus souvent son personnel SNCF !
Gilbert de Pertuis en Luberon
( Cadre Honoraire SNCF )
Les couac d’Eurostar et de la SNCF
La contrition et le coup de colère font partie de l’exercice ordinaire du métier de président de la SNCF. Guillaume PEPY est donc allé à nouveau courber l’échine devant le Président de la République. Le coup de colère, lui, est en général pour l’interne, avec parfois sa version télévisée. « C’est inacceptable pour la SNCF et Eurostar », avait déjà tempêté le PDG l’an dernier lorsqu’une «suite de dysfonctionnements» avait conduit une rame à effectuer le trajet Londres-Paris en plus de dix heures, avant de rééditer cet exploit deux mois plus tard pour des raisons évidemment différentes.
Le grand bazar du week-end dernier est donc à ranger sur cette même étagère bien garnie où se côtoient accidents plus ou moins graves, pannes inexpliquées et même actes de terrorisme. Si le train reste le moyen de transport de loin le plus sûr (avec la marche à pied et l’ascenseur), il est aussi, du fait du nombre de ses usagers, le plus médiatique.
D’où les excuses publiques et régulièrement renouvelées sur l’air de «nous allons prendre toutes les mesures pour que ce genre d’incidents ne se reproduise plus». Et, évidemment, ils se reproduisent…
Ce qui reste assez stupéfiant, c’est que si les causes techniques sont toujours différentes, la gestion de la crise, elle, est toujours la même : information aléatoire, prise en charge déficiente, réactivité insuffisante. Bien sûr, nous vivons dans un monde de plus en plus complexe habité par des consommateurs de mieux en mieux informés. Mais la plupart comprennent parfaitement que l’on ne puisse tout prévoir. En revanche, il leur est difficile d’admettre que les mêmes erreurs de gestion de crise se répètent d’une catastrophe à l’autre et que les mesures n’arrivent pas…
Il en est ainsi pour au moins deux raisons :
D’une part, la SNCF et sa filiale Eurostar restent marquées par une culture encore faible en matière de service client et de réactivité aux événements imprévus. «L’administreprise» SNCF, véritable Rubik’s Cube organisationnel, la rend extrêmement résistante à toute prise en compte de l’exceptionnel et ceci n’est pas la faute des cheminots qui souffrent eux aussi de ces dysfonctionnements.
D’autre part, l’entreprise a du mal à évoluer dans un monde émietté où chacun se rejette la responsabilité de la faute, entre Eurostar qui exploite, la SNCF qui contrôle, Eurotunnel qui gère l’équipement critique, et RFF le réseau. Une situation qui se généralise en Europe avec l’arrivée de la concurrence et la séparation déjà effective entre exploitation et infrastructure.
Une révolution culturelle s’impose donc. Mais, malheureusement, ce constat-là n’est pas non plus une nouveauté.
M. PEPY devrait consulter plus souvent son personnel plutôt que prendre ses ordres à l’Elysée !
Merci et bonnes cheminées,
Gilbert.
Gilbert Soulet a dit
Bonne et heureuse année 2010 à chacun d’entre vous, bien sûr, et pour tous.
Et si nous nous adressions aux usagers du service public? en leur montrant ce qu’est devenue la SNCF..!
Car la SNCF n’est plus ce qu’elle était, un Service Public au service du public!
La SNCF est hélas soumise, depuis quelques années, à des réorganisations au pas de charge, sans réelle concertation, sous le double effet des politiques nationales de casse des Services Publics et des Directives de libéralisation de l’UE; Certes, elle bat des records de vitesse sur rail, achète des entreprises, lance des OPA, et réalise certaines années des excédents budgétaires…, mais au profit de qui?
Et s’y ajoutent: la création de filiales qui cloisonnent et entraînent le dumping social, l’augmentation du nombre de contractuels, de la sous-traitance, de la concurrence, privilégiée à la coopération…;
Ensuite, dès le moindre incident, son incapacité devient criante: Si l’on se réfère au couac d’Eurostar, qu’a-t-on pu constater? Que l’entreprise a du mal à évoluer dans un monde en miettes où chacun aujourd’hui se rejette la responsabilité de la faute; Pourquoi?
Parce qu’Eurostar exploite, SNCF contrôle, Eurotunel gère l’équipement critique, et RFF gère le réseau, au nom de la concurrence libre et non faussée?
Avec cet exemple, mes amis Gilles M. et Alain P. faisaient justement remarquer que ce rejet des responsabilités préfigurait le futur, si la libéralisation de tous les transports ferroviaires allait à son terme en France. Le traitement de ces incidents, démontrent bien la nécessité de garder un service public de qualité capable de privilégier la sécurité et le bien être des voyageurs avant une quelconque rémunération des actionnaires.
Et les trois flocons de neige récemment tombés et un thermomètre sous le zéro ont bloqué et exaspéré une partie de la France pendant plusieurs jours. Dans cette “tempête médiatique”, la SNCF a fait sa Une, avec des problèmes d’alimentation, des incidents matériels et des infrastructures déficientes, et d’une communication toujours aussi peu performante.
( Nous sommes actuellement le contraire de ce que nous avons connu, pour certains d’entre vous, avec l’A7 enneigée du côté de Montélimar-Valence de l’hiver 70 et des automobilistes prisonniers , le rail ayant été garant de leur solution.)
Sur notre région, les incidents liés à la caténaire se sont multipliés; Ceux de Boulouris le 08 décembre et de la Penne sur Huveaune le 18 s’ajoutent à la liste déjà trop longue de l’année 2009. Il est évident que l’allègement de la maintenance consécutive à une diminution des personnels, n’y est pas étranger; Il est aussi évident que ce manque de personnel n’a pas accéléré les reprises du service normal malgré un travail acharné 24h/24 h par un temps exécrable d’une centaine de cheminots de l’ensemble de la région, mais cela les médias ne l’évoquent pas.
Enfin, il y a quelques années, les équipes dont disposaient la SNCF pour assurer une relève rapide des incidents, étaient occupées tout le reste de l’année à réaliserla maintenance nécessaire qui limitait d’autant ce type d’incident. Un autre choix a été fait nous en voyons les premiers résultats. (Merci, cher Alain.)
Une bonne organisation du travail doit permettre à la fois de répondre aux situations exceptionnelles ( la neige, les intempéries, …) et aussi d’assurer l’entretien régulier des installations. Le problème n’est pas le sureffectif éventuel mais le financement de l’ensemble des actions nécessaires à une bonne maintenance de l’outil ferroviaire. C’est vrai dans ce domaine comme dans d’autres. On pourrait s’interroger sur les conséquences des nouvelles organisations mises en place pour ouvrir à la concurrence. Quel est (et surtout sera) le prix globalement payé par les usagers aussi bien en coût financier qu’en qualité de services? Je suis convaincu, mais évidemment sans être en capacité de le démontrer, que l’ensemble des moyens techniques de production doit être intégré dans une entreprise – la SNCF puisqu’elle existe encore un peu – pour que le système ferroviaire puisse offrir la meilleure rentabilité.( Merci Gilles.)
Pourquoi ne pas croire les organisations syndicales de cheminots lorsqu’elles dénoncent la vétusté des installations, le retard de régénération et les tensions sur l’emploi, à l’origine des galères des usagers aujourd’hui? ( J’ai apprécié, sur le sujet, la lettre de la CGT au Préfet de Région, au Directeur SNCF et à celui de RFF.)
Sans exagérer, on peut faire le constat que depuis quelques décennies, la modernisation et l’entretien même du réseau ferré a été abandonné à la clientèle de la “banlieue” afin de mettre le paquet sur le tout TGV; Heureusement la Région PACA…
Et l’UE a ajouté sa partition en créant dès 1997 deux sociétés, RFF pour les rails et SNCF pour les trains, qui se “bagarrent” pour équilibrer leurs comptes…
L’unicité du Service Public a ainsi laissé la place à un grand bazar ( pour rester poli ) dont pâtissent d’abord les USAGERS.
Aussi, nous ne devons pas hésiter à dire que la SNCF fait rouler ses trains sur un réseau qu’elle loue à RFF, laquelle possède les rails et les aiguillages, mais pas les gares; Mais RFF, qui a très peu de personnel, a obligation de faire appel à la SNCF…qui lui facture la maintenance du réseau. On tourne en rond;
( Une autre expression eût été plus vulgaire!)
Autre sujet qui concerne les personnes à mobilité réduite ( les PMR ), dont nous parlons de plus en plus dans les comités de ligne; Encore faudrait-il que les actions concrètes suivent!
Un autre copain: Jacques F. m’a fait remarquer qu’en ce moment ont lieu des travaux de réfection en gare de ROGNAC. Jacques était satisfait de voir qu’on modernisait un peu. Hélas trois fois hélas, on enjolive sans doute, mais pour ce qui est de faciliter l’utilisation du train c’est pas pour demain … les trains resteront encore trop haut pour que ses vieilles jambes puissent enjamber les hauteurs nécessaires pour monter dans le train. Rehausser les quais cela aurait été effectivement une amélioration du service… hé bien non ! ! à croire que la SNCF se moque éperdument des personnes âgées, et que celles ci ne sont pas une clientèle intéressante. Dans tous les cas pas au point de lui faciliter l’accès au train ! Encore un coup ou la notion de “service public” est complètement ignorée…
(Cher Jacques, il vient déjà d’y avoir un miracle avec la prime à la casse qui a fait “exploser” la vente des automobiles; Tu ne voudrais pas qu’en plus soit donné des “primes” pour le Rail afin d’investir, doubler et électrifier des V.U., rehausser des quais, etc, etc…; Tu n’y penses pas! Tu ne trouves pas remarquable de noter le cocorico d’honneur accordé à une industrie qui pollue, et dont l’automobile provoque accidents et décès, et produit le CO2 en masse! Et puis tu sais bien qu’il y a belle lurette que la plupart des véhicules français ne sont plus fabriqués chez nous, mais un peu partout en Europe; Et nos chers industriels que nous adorons délocalisent, pressurisent les sous-traitants et se font des pépettes à tous les niveaux; Devine un peu qui va payer la taxe carbone?)
C’est assurément la traduction de l’application du Grenelle de l’environnement. Quant à la SNCF, on y voit le Fret qui est malheureusement l’exemple type des politiques libérales et des choix uniquement “comptables”; Sa situation est catastrophique, et le constat terrible: La stratégie de la SNCF a conduit à fermer plus de 500 gares au fret et a mis près de 2 000 000 de camions sur les routes; Au lieu de considérer la technique ferroviaire fret appelée wagon isolé comme un outil de collecte et d’assemblage de plusieurs wagons, les petites gares, puis les moyennes sont fermées;
( La bataille pour le maintien du triage de Miramas en 3 x 8 a été rude, mais le résultat très bon; n’est-ce pas, Robert F.? )
Et puis, Grenelle de l’environnement; Ils ont dit Grenelle?… C’est un Grenelle de 1968 qu’il nous faudrait!
Alors Oui, Meilleurs voeux 2010 aux usagers du service Public, car je ne crois pas aux vertus du client-consommateur Roi.
Gilbert de Pertuis en Luberon
Ps) 1 / Je signale un rassemblement “festif et revendicatif” programmé à l’appel de l’association des usagers TER-SNCF de la Rive droite du Rhône, mardi 5 janvier à 10 heures en gare de Bagnols-sur-Cèze. Ce jour-là se réunit le Comité de pilotage du dossier. Si la volonté politique est maintenant acquise pour mettre en circulation sept allers-retours par jour entre Pont-Saint-Esprit et Remoulins, l’association entend maintenir la pression pour obtenir un calendrier précis des travaux, et l’aménagement des gares avec restructuration et rénovation de celle de Remoulins. Certains ont demandé, avec raison, de mettre à profit ce mouvement pour revendiquer le développement des liaisons entre Gard, Vaucluse et BdR, et insister en même temps sur la “virgule” Avignon-Centre et Avignon TGV…
2 / Puisque 2009 a concrétisé une Convention entre le CR-PACA, La SNCF, La Communauté du Pays d’AIX et le délégataire des BUS, pour une tarification unique ( Certes, Abonnements mensuel, trimestriel ou annuel ), pour les étudiants, et les salariés devant emprunter TER & BUS,
Pourquoi ne pas enfoncer le clou et voir enfin se réaliser en 2010 un même type de Convention entre Pertuis et AIX pour les voyageurs occasionnels, à qui leur est demandé aujourd’hui 2 euros pour le BUS / A51 et 6,30 euros pour le TER / site propre, au départ de la gare de Pertuis?